SALVEMOS LA ESTACIÓN DE AUTOBUSES DEL PRADO

HAY QUE SALVAR LA ESTACIÓN DE AUTOBUSES DEL PRADO DE SAN SEBASTIÁN

Las noticias sobre el derribo de la Estación de autobuses de Cádiz se suceden y parecen estar de moda últimamente. La posibilidad que el edificio sea remodelado es contemplada por las autoridades, pero la forma de pensar de quienes hacemos esta página tampoco defiende un cambio drástico del lugar, que lo llegara a convertir en irreconocible. En el trasfondo, una oscura manta de intereses económicos (como siempre) parece cernirse sobre ese espacio. Ya hicieron lo mismo con el antiguo Equipo Quirúrgico.


El conjunto se sitúa extramuros, al sureste de la ciudad histórica, muy próximo a la antigua estación de ferrocarril de San Bernardo, frente a los jardines del Prado de San Sebastián y la antigua Fábrica de Tabacos. Podríamos entender su construcción como una implantación urbanística orientada de limitar el informe espacio de El Prado, aportándole una fachada reconocible como ya hicieran la Fábrica de Tabacos y la Plaza de España.

Una escena de la Estación, tal vez en los años de 1940. Fue el principal nexo de transporte para pasajeros entre Sevilla y Cádiz provincia y capital, en aquellos tiempos de la postguerra en nuestro país. Desde entonces hasta ahora, términos y hechos como el "estraperlo", los mostachones de Utrera, los viajes del equipo del Betis cuando estaba en Tercera División, las vacaciones en El Puerto de Santa María, en Sanlúcar, Cádiz, o los marineros que iban y venían para San Fernando, han pasado a la historia.

El emplazamiento de este conjunto responde originalmente a la proximidad a la estación de ferrocarril de San Bernardo, relación perdida en la actualidad al estar ésta en desuso. Esta vocación de nodo infraestructural del área se ha visto recientemente reforzada por la construcción, en el costado norte del edificio, de los nuevos andenes terminales del tranvía Metrocentro. A este hecho se suma la implantación de las paradas de autobús urbano y metropolitano frente a la fachada sur, y la localización próxima de la parada de la línea 1 del Metro en el Prado de San Sebastián.

Con el barrio de San Bernardo a su espalda y ocupando una parcela de 170 metros de largo por 70 de ancho, la presencia que el edificio debía tener por su relevancia infraestructural quedó reducida por la construcción en 1968 del Palacio de Justicia sobre la plaza de San Sebastián, que se abría frente su fachada oeste y servía de espacio público de ingreso para los viajeros. De igual manera, la mencionada construcción de las cocheras del tranvía en el lado norte de la estación ha modificado en gran medida la relación del edificio con el entorno, poniendo en cuestión la ya poco conseguida relación visual con la estación de ferrocarril de San Bernardo.

En las décadas de los 50 y parte de los 60, la Estación se hallaba más abierta y el Prado también estaba menos cerrado. Abajo, una escena cotidiana de viajeros al lado de las viviendas añadidas:

Se trata de un gran conjunto que a la función infraestructural suma un uso residencial en cinco bloques de viviendas de cinco plantas de altura. Estos bloques de viviendas se alzan como volúmenes perfectamente distinguibles sobre la planta baja, que hace las veces de zócalo en el que se alojan los usos públicos del conjunto: el programa administrativo de la estación en el extremo oeste, más locales comerciales localizados en las esquinas noroeste y suroeste de la parcela, y en la fachada sur, en su punto medio y en su extremo oriental.

El edificio se encuentra en buen estado estructural, tanto los bloques residenciales como la marquesina y la pasarela. Actualmente se están realizando obras de reparación y adecentamiento en fachadas e interiores de viviendas. El estado de mantenimiento de las dependencias de la estación no es bueno, pero aún conservan un sabor evocador.

En los últimos años, el entorno en el que se sitúa el conjunto ha sufrido cambios ligados principalmente al diseño de los nuevos sistemas de transporte público de la ciudad. En el entorno está prevista la construcción del nuevo edificio para la sede de la Consejería de Vivienda y Ordenación del Territorio de la Junta de Andalucía del arquitecto Antonio González Cordón y la consolidación del uso residencial en el solar que linda con las cocheras, con una residencia para jóvenes y ancianos, proyecto del arquitecto Alberto Nicolau, pero ya se verá.

Para el recuerdo sirvan las dos primeras imágenes de 1982 del antiguo reloj que se hallaba en el pasillo central. Desde 1948 hasta 1966 se colocó uno, propiedad de Manuel Iruela; a partir de ese último año fue sustituído por un Royce, que nos consta que por lo menos a principios de los 80 aún estaba en su lugar. Posteriormente se volvió a colgar el reloj primitivo, que es el que luce en la actualidad. Pero ¿dónde está el reló Royce?

A nivel social, el programa de construcción de estaciones para el nuevo transporte en autocar constituyó un verdadero salto cualitativo en la arquitectura de la ciudad. En Andalucía, es a partir de la década de los años 30 cuando este fenómeno, ya implantado con anterioridad en Europa, adquiere especial relevancia. En Sevilla, la estación ha ofrecido el punto tradicional de conexión de transporte público rodado con la ciudad de Cádiz. El uso continuado de la instalación ha contribuido a su asimilación como parte fundamental de la identidad del barrio y de la ciudad.

Los valores históricos del edificio son evidentes, sobre todo por tratarse de una infraestructura plenamente moderna construida a caballo entre la posguerra y los años más difíciles de la autarquía. La estación de autobuses del Prado de San Sebastián fue una de las primeras iniciadas en la posguerra a nivel nacional. La apuesta por la reactivación económica del país por parte de la recién instaurada dictadura se concretaba en edificios ejemplares como el de la estación, que conjugaba intencionadamente la escala monumental de la estación con el propósito de reconstrucción social en base a la promoción pública de viviendas.

Ya veremos que sucede; pero, desde luego, el caso de la Estación de Cádiz puede ser otro ejemplo más de como acabar con lo tradicional gracias a unos señores en cuyo tablero de ajedrez les va la necesidad, tal vez innecesaria para muchos de nosotros, de renovarse o morir.

LA HUERTA DE HERNANDO COLÓN Y EL ZAPOTE SEVILLANO

El arrabal de Sevilla conocido como de los Humeros, hallado en extramuros y localizado cerca de la musulmana Puerta de Goles ( posteriormente Puerta Real ), en principio fue una zona fértil aprovechada para las huertas (debido a la cercanía del río), que en el siglo XIII, el rey Alfonso X entregó como propiedad principal al judío don Zulema y al caballero Alfonso García. Tras fallecer ambos, el lugar pasó a manos de la Catedral y fue quedando como destino de las basuras e inmundicias depositadas por los vecinos de la zona. El enorme adarve quedaría ubicado donde está el Patio de San Laureano. En 1455 sobre la altura formada por el muladar se instaló un molino de trigo.

El 27 de abril de 1526, el hijo del descubridor de América, Hernando Colón, se hizo con la propiedad huerto-muladar, comprándosela a la Iglesia de San Miguel. El paisaje era precioso: Pasando el río, la Cartuja de las Cuevas y la relativa cercanía del tránsito de los barcos; a un lado y casi a espaldas de la hacienda, la Puerta de Goles. La altura del muladar, que poco a poco fue transformándose en otero, sirvió de defensa ante las crecidas del río que por aquel entonces solían anegar la zona.

Hernando Colón ( 1487-1539 ), segundo hijo de Cristóbal Colón, fue en su tiempo un célebre cosmógrafo y bibliófilo, que llegó a reunir en su casa de los humeros una de las mayores bibliotecas del mundo del Renacimiento. Lo principal de su legado se halla en la Catedral de Sevilla, donde también descansan sus restos. En vida, llegó a realizar algunos viajes a América, y es de suponer que en Sevilla deseaba seguir manteniendo el contacto con la naturaleza, a modo similar del hombre renacentista. Desde su atalaya de la Puerta de Goles, Colón apreciaba un hermoso paisaje sevillano, en extramuros, apartado del bullicio que de murallas para adentro se originaba, así como de las calles cerradas de una Sevilla que conservaba aún parte de su estructura mediavalizante e  islámica.

El dibujo de 1585 nos acerca bajo una primitiva perspectiva de altura lateral, hacia donde se encontraban las casas y huerta de Colón mas la Puerta de Goles (llamada oficialmente Real desde el paso por ella de Felipe II, en 1570). "Vista de Sevilla", Anónimo. A. Bambrilla. Grabado:

Por razones de espacio y selección, preferimos no tratar sobre la planimetría y demás datos acerca de la casa de Hernando Colón, así como tampoco extendernos en profundidad en las sucesivas transformaciones del sitio. A la muerte del descendiente del descubridor, sabemos que el edificio junto con la huerta fue heredado por su sobrino Luis. Pronto, el lugar fue embargado y subastado públicamente, para que en 1563 pasara a manos de Antonio Farfán y posteriormente al ollero Tomás Perazo, quien tuvo que compartir propiedad con la Hermandad del Santo Entierro, quien la embargó definitivamente en 1672 (salvo la huerta), aunque antes el lugar fue también compartido con la Orden de la Merced, resultando finalmente la construcción del Colegio de San Laureano, nombre éste que ha quedado vigente hasta nuestros días. En parte de la huerta se establecieron fosas de enterramiento ante la epidemia de peste que asoló la ciudad en 1649. Entre 1750-61, en la antigua ollería de Perazo, se estableció y construyó la capilla de Nuestra Señora del Rosario, imagen que vemos abajo:

El Colegio de San Laureano desapareció por causa, primero, de la reducción de religiosos en 1766; luego, en 1810, el Mariscal Soult expolió sus enseres, al igual que los de la Merced y del Santo Entierro. El edificio sufrió daños de consideración. Los mercedarios regresaron en 1814, pero un incendio puso fin a sus proyectos hasta que la desamortización en 1836 puso fin a la propiedad de aquellos. Posteriormente realizó funciones de presidio correccional, luego, guarnición y almacén de provisiones. Para esto último lo destinó el general Lara. Pero las huertas seguían allí. La imagen que vemos a continuación es del Patio de San Laureano ( del que hablaremos con más profundidad en otro dossier ) visto a la altura de Marqués de Paradas en los años 80 del siglo pasado:

De google maps hemos extraido una vista aproximada de lo que pudieron ser los principales lugares que estamos tratando en este espacio:

En 1855 comenzaron las obras ferroviarias, lo que conllevó a la demolición de las murallas y puertas, que estorbaban en la aplicación de los ensanches. A la colocación del elevado muro ferroviario le siguió un paseo, una ronda, cuyo proyecto comenzó a aplicarse en 1863. La huerta baja de Colón, que tras la desamortización pasó en 1845 a la propiedad particular de Concepción Herrera, fue vendida finalmente a la Sociedad Pickman y Cía, pero los proyectos del ayuntamiento consistentes en la nueva alineación de Torneo obligaron al nuevo propietario a edificar sopena perderlos, cosa que no llegó a hacer. En 1868 la sociedad de Pickman se disuelve, pasando los terrenos de la huerta a su hermana Enriqueta, quien tampoco edificó, dejando en abandono la zona alrededor de veinte años. En aquellas fechas, las calles Baños y Rosal (hoy Castillo Lastrucci) ya se habían abierto a una Torneo sin murallas, quedando la huerta más seccionada:

Henry Harrisse, bibliófilo y americanista, visitó Sevilla en 1871 para preparar su ensayo sobre Hernando Colón. En aquellos días, Henry visitó los restos de las casas y de la huerta que aún quedaban, entre ellos, un solitario zapote, último vestigio vivo de lo que fue aquella propiedad, traído de América y plantado por Colón hacía más de tres siglos. El francés escribió lo siguiente:

" Solo queda de aquella huerta celebrada por tantos escritores del siglo XVI, hoy 24 de Mayo de 1871. un árbol exótico, un zapote hermosísimo. Que dentro de algunos meses, mañana quizá caerá herido por el hacha destructora. Y la ciudad de Sevilla, indiferente al recuerdo de aquellos ciudadanos que mas honra le dieron, verá desaparecer, sin lijar en ello su atencion, ese postrer vestijio de una época en que las letras y las virtudes cívicas llorecieron y lueron honradas en Andalucia. y verá caer sin sentimiento de pena aquel testigo de los jenerosas esfuerzos de un hombre que, segun el dado caballero. Pero Mexia 'debe ser alabado, y merece que los que en esta ciudad vivimos roguemos á Dios por su ánima, la cual segun rué su vida tan virtuosamente gastada, en lelras y en honestos exercicios, y su tan christiana y buena muerte, yo creo cierto Que está en la gloria de Jesuchristo ".

Pronto, los círculos intelectuales locales comenzaron a hacerse eco del contenido de aquellas palabras. Joaquín Guichot, en 1873, contemplaba la posibilidad de "adquirir el Zapote de Colon, y algunos pies de terreno para rodearlo de una verja, y dotar á Sevilla de un monumento, si sencillo en apariencia, de muy subido precio é inestimable valor".

La opinión de Guichot fue ganando forma y adeptos. De hecho, la nomenclatura y la planimetría sevillana también se hizo eco de ese pensamiento, de esa corriente que parecía ir cogiendo cada vez más cuerpo: el plano del Ejército de 1884 reconoce al árbol como topónimo, mientras que el mapa de A. Padura y M. de la Vega Campuzano, de 1891, incluso llega a dibujarlo:

La cercanía del IV Centenario del  Descubrimiento de América, amplió las posibilidades para salvaguardar la vida del zapote: Joaquín Guichot lo incluyó en una publicación del ayuntamiento dedicada a la memoria de Colón. También, el concejal Imaz expuso una moción que, de resultar aprobada, habría zanjado definitivamente el asunto del centenario árbol:

" Propongo, pues, como continuación O prolongación del programa proyectado por este municipio para solemnizar el próximo centenario:

  1 - Que el Municipio adquiera la parte de solar que aun queda en los Humeros de las huertas y casas de Colón donde aun existe el famoso árbol.

  2 - Que una vez adquirido y rodeado de verja haga el Municipio en él un Jardín en cuya entrada coloque una ínscripcion conmemorativa.

  3 - Que en su recinto levante una estatua á la memoria de D. Fernando Colon, bienhechor de Sevilla. al que tanto le debe esta ciudad. Que atesora su magnífica biblioteca Colombina.

  4 - Que en el centro del jardín se construya un pabellon de hierro y cristal
dedicándolo a Museo Arqueológico Hispalense.

  5 - Que á su inauguracion Que deberá ser solemne con la asistencia de los dos Cabildos y autoridades civiles y militares. se invite al Gobierno para que concurra una representacion suya.

  6 - Que se inaugure el local con una exposicion de arte retrospectivo y un concurso literario."

Lamentablemente, para tristeza de los amantes de las riquezas históricas de nuestra ciudad, aquellas propuestas no figuraron más allá de la emoción que significaba la efervescencia del IV Cententario. Pese a que se aprobó una especie de anteproyecto para la salvación del árbol, las turbias dejadeces administrativas se unieron al paso del tiempo y con él la posibilidad de avanzar positivamente.

Abajo, Joaquín Guichot (1820-1906), cronista, escritor, periodista, historiador y, por supuesto, intelectual de aquella época, se fotografía junto al zapote que aún permanecía en los restos de la huerta de Hdo. Colón:

La nueva heredera de los Pickman, hija de Enriqueta y llamada también con su mismo nombre, decidió urbanizar y edificar la manzana heredada, donde se incluía el zapote. Sin embargo, sus movimientos desecharon el árbol y se centraron en las casas más pegadas a la calle Goles.

En 1896, los nuevos propietarios, los industriales Enrique Balbontín y Juan José de Orta decidieron construir suelo industrial ( una fundición ) en la manzana, aunque aún no poseían las escasas casas que daban a Torneo ni tampoco el zapote. En cambio, separaron la zona urbanizable que daba a Goles del paquete donde estaba el árbol, creando una vía provisional más o menos paralela a Goles. Abajo vemos la manzana dividida en dos partes.

El hecho de la creación de una nueva calle puso en guardia a los defensores del árbol, quienes se temieron lo peor. El alcalde, el Marqués de Paradas, recibió informes de diversos estamentos, como el del Museo Arqueológico, en los que se dictaminaba la necesidad de conservar el zapote. No obstante, el arquitecto José Sáenz López daba luz verde en su informe para que se pudiera comprar el terreno donde se encontraba el árbol, pero siempre y cuando se conservara de alguna manera, tal vez cercándolo.

En 1897, Balbontín y Orta adquieren el terreno citado y paralelamente realizan nuevas construcciones en la manzana, destacando el principal edificio del complejo de la fundición que daba a la calle Goles. Poco después, en 1902, compran las casas viejas que daban a Torneo para demolirlas. El único sector que permanecía libre era el occidental, donde se encontraba el árbol. El Ayuntamiento, justo es decirlo, realizó una oferta por dicho paquete, pero la empresa del hierro les contestó con una contraoferta por aquel suelo muy elevada en relación a lo que estaba dispuesto a pagar el consistorio.

En 1903, la empresa de Balbontín envió a unos trabajadores una noche y derribaron el histórico zapote, uno de los escasísimos supervivientes en la ciudad testigo de la Sevilla del esplendor Colonial e Imperial.

Creemos que la eliminación de determinados árboles y plantas, que bien por su tradición o importancia histórica, artística, e inclusive sentimental del acervo local, se han convertido en parte integrante de la ciudad, también podría ser considerado un atentado urbanístico. Esta vez hemos hablado del zapote, pero también tenemos casos recientes como algunos árboles de la Alameda de Hércules, derribados en la última actualización de dicho bulevar; o, por qué no, las históricas huertas aplastadas bajo la piqueta, asunto este último que puede unirse a invitarnos a la reflexión de aquello que debemos proteger, cuidar y conservar de nuestra ciudad.

FÚTBOL DESAPARECIDO: EL NACIONAL FOOT BALL-CLUB

FÚTBOL DESAPARECIDO: EL NACIONAL FOOTBALL-CLUB

La Historia del fútbol sevillano dejó en el tiempo numerosos clubes y equipos que desaparecieron. Concretamente, en los primeros años del balompié hispalense llegaron a existir entidades que tuvieron cierta importancia en su momento. En este caso dedicamos un espacio al Nacional FC, una entidad cuya existencia y corta trayectoria se presentan oscuras y muy poco conocidas.

Los datos parecen acercarse a 1918 o1919 como las fechas de la fundación del club nacionalista. A partir de entonces, entre los limitados espacios dedicados por la prensa al fútbol, es cuando tenemos noticias del Nacional FC. Por supuesto, tampoco parece haber muchas imagenes de aquel equipo, cuyo uniforme era de camisa blanca y pantalón azul marino y cuyo local social estaba establecido en la calle Alhóndiga número 48.

Sabemos que el Nacional disputó diversos campeonatos de Andalucía, en compañía de clubes como el Recreativo de Huelva, el Español Foot-Ball Club de Cádiz, el Sevilla Foot-Ball Club y el Real Betis Balompié. En concreto, su primera participación en el Campeonato fue en 1920-21, pero la falta de terreno de juego propició la retirada del conjunto albiazul. 

El 1 mayo de 1922, el Nacional FC inauguró su nuevo Campo de fútbol ante el Sevilla FC, quien se impuso por 2 goles a 3. Aquel recinto se hallaba, según la prensa, "....en la barriada del Marqués de Nervión, al final de la calle que lleva este nombre, a la izquierda. Coge usted el tranvía en la Puerta de Carmona o en la de Osario, y por una perra chica lo dejan en la misma esquina de la calle...". Según las fotografías de la época, creemos tal vez haber localizado el campo del Nacional, que nos ha parecido señalar en la imagen de abajo, en la que en primer término observamos la antigua plaza de toros (3), señalado con el 2, ¿ el campo de fútbol ?, y con el 1 la Gran Plaza:

De la Fototeca Municipal extraemos otra vista, en esta ocasión más ampliada, de lo que pudo ser el Campo del Nacional FC. Por la imagen, es de suponer que aunque estaba vallado, carecía de gradas, algo muy típico de la mayoría de los recintos de foot-ball sevillanos de aquellos primeros años de la década de 1920:

El Nacional fue un conjunto del que llegaron a nutrirse los dos primeros equipos sevillanos, aunque más que nada el Betis, quien incorporó a hombres como Estévez, Carrasco, Álvarez, Saldaña, Gildós o el portero Avilés: este último llegó a pertenecer tanto a béticos como a sevillistas. En la imagen de abajo, carnet de jugador del guardameta Avilés, con el correspondiente sello de la Federación Sur de Foot-Ball:

Una de las escasas imágenes del Nacional FC es la que mostramos a continuación. En concreto, pertenece a un partido amistoso celebrado en el mismo campo de este equipo, el 31 de mayo de 1922, ante el Real Betis Balompié, un homenaje para los repatriados de la Guerra de Marruecos. En la fotografía observamos a los dos combinados reunidos:

Sabemos que en 1926, el Nacional FC pasó a jugar en el Campeonato de Primera Categoría, Grupo B; no volviendo a participar jamás en el Campeonato de Andalucía. Sin embargo, en aquella última competición debió enfrentarse a equipos como el trianero Fabié, la Gimnástica de Triana, el Club Deportivo Príncipe, Industria FC, Iberia FC, o la también histórica Agrupación Deportiva Museo. Curiosamente, para aquel año 26, el Nacional se disponía a realizar obras de ampliación en su campo e incluía significados miembros directivos, entre los que se hallaban Manuel Blasco Garzón y Enrique Balbontín de Orta, ex-presidentes del Sevilla FC; mientras que el presidente oficial del club era Carmelo Navarro, ex-jugador nacionalista y bético

Izquierda del todo, Gil Gómez Bajuelo, y a su derecha, Manuel Blasco Garzón. Pese a que el Nacional FC contó con hombres tan destacados en el seno del club, al poco tiempo la entidad dejó de participar en las competiciones futbolísticas. Es de suponer que la economía tendría mucho que ver en ello.

Hasta aquí el primero de los bloques dedicados a los clubes del fútbol sevillano que desaparecieron, pero que contribuyeron al desarrollo y engrandecimiento de nuestro deporte rey desde hace casi cerca de un siglo

AQUELLA CALLE ARJONA

Continuando con el repaso a las zonas aledañas al río Guadalquivir, dedicaremos este espacio a la calle Arjona, una arteria habitualmente de tránsito y de paso hacia el nudo de Triana-Reyes Católicos y Torneo, continuidad también del Paseo de Colón. Hablamos de un lugar que en esencia se mantiene a lo largo de la Historia de nuestra ciudad pero que sin embargo su fisonomía fue objeto de cambios radicales a partir de finales de los 80 y a principios de los 90, periódo en que la Exposición del 92 fue la causa principal de la desaparición de muchos espacios tradicionales por el que transcurrieron generaciones enteras.

La calle en cuestión fue configurada en los años de 1860 aprovechando una de las zonas extramuros de la ciudad que se hallaba entre las puertas de Triana y Real, en la Edad Media era conocida como Ribera, para denominarse en el Siglo de XIX  Plaza de Armas, Campo de Bailén, Campo de Paradas y Campo de Marte, debido a los desfiles y usos militares a los que se destinaba el lugar. Otras denominaciones fueron las de Perneo -por el mercado de cerdos que había- y Muladar -en algún lugar de la calle, debido a lo insaluble del sitio-. Si en la década de 1860 fue bautizada como Arjona, en los años siguientes volvió el baile de denominaciones hasta recuperar su nombre en 1880.

El espacio fue configurándose debido a los planes de ensanche aplicados debido a la llegada del ferrocarril, recogidos en los planos del arquitecto Balbino Marrón en 1859. La obra definitiva se ejecutó a partir de 1875: recitilínea y ancha, plasmada como un paseo que alineaba la actual Plaza de la Legión, por delante de la fábrica de Portillo y empalmaba con el comienzo de Reyes Católicos. En 1904 fue adoquinada.

Abajo: Extracto del Plano de Álvarez-Benavides de 1868, en el que la línea roja representaría una aproximación del espacio de Arjona. En la parte superior del tramo vemos la Fábrica de Gas y la Fundición de Hierro de Portilla, mientras que llegando al extremo inferior observamos el Almacén de Maderas del Rey, al que ya dedicamos un espacio en esta web.

En el paisaje de la Sevilla de los años 60, 70 u 80 del siglo pasado, la calle Arjona presentaba una actividad similar a la actual, con mucho tránsito e intensa actividad, marcada por la cercanía de la Estación de Plaza de Armas, la Estación de Autobuses Damas, Puente de Triana y Reyes Católicos; mientras que su caserío es posterior a los años cincuenta, al sustituirse los edificios fabriles en la acera de Chapina, conservándose la antigua Lonja de pescado del Barranco, construida en 1876. En el XIX, el Barranco era en los días navideños, según Luis Montoto: "feria de peros, castañas, nueces, turrones, cañas dulces y demás golosinas que alegran las Pascuas, amén de mercado de zambombas y panderetas con las que se acompañan las canciones de la Nochebuena".

Aspecto de la Lonja, actualmente. El lugar ha sido algo reformado y tras diversos usos parece da la impresión de permanecer cerrado:

Aspecto aéreo del Servicio Fotogramétrico de la Junta de Andalucía: un tramo de la calle Arjona en marzo de 1985. 1) Antigua Lonja del Barranco; 2) Pabellón Asociación Sevillana de Caridad, edificio de 1914 de Aníbal González; 3) Almacén de Maderas del Rey, de 1835, convertido en Estación de los coches Damas para Huelva; 4) Jardines de Chapina; 5) Kiosko de cristales.

Hasta aquí una visión de los elementos más notables de Arjona. Sin embargo, para el recuerdo quedan algunas construcciones como la que vemos abajo, cuya utilidad desconocemos pero que sabemos que hasta finales de los 70 o principios de los 80 se mantuvo intacta. Posteriormente hubo una plazoleta, que vemos en la anterior perspectiva cenital, al lado de la Lonja. La imagen de abajo es de 1978.

Entre el llamado por el Ayuntamiento "mobiliario urbano", término éste del que discrepamos, aún permanecen para algunos en el recuerdo los hermosos kioskos que se hallaban situados en la acera impar de la vía. El primero de los que vemos a continuación se ubicaba a la altura aproximada de lo que ahora es la Administración de Hacienda. Las obras de Arjona a principios de los 90 acabaron con él pese a las protestas que se pueden leer: "nos lo quieren quitar". Poco importaba la antiguedad del kiosko.

El segundo de los dos puestos se encontraba en la misma acera que el anterior, casi al frente de las cocheras de Damas. Creemos que podría ser el mismo que ahora está en una ubicación similar, pero muy reformado, de cristales. Ambas imagenes pertenecen al libro "Sevilla en la retina", de Joaquin Arbide.

A pesar de la desaparición de los kioskos tradicionales, la edificación en la zona que daba a su espalda con Chapina, la aparición del carril bici, el túnel, la masificación en la estación, el continuo cambio de negocios, etc; a veces, da la impresión que la calle Arjona aún conserva parte de su esencia, como la de un lugar en que un poquito de la frontera y lo perdido, lo solitario y lo marginal todavía se pueden encontrar.... si uno se lo propone.

PUERTA DE LA BARQUETA

En sevilladesaparecida.com iniciamos una nueva singladura temporal. En esta ocasión nos centraremos en las puertas desaparecidas que hasta bien entrado el Siglo XIX cerraban, junto a las murallas, nuestra ciudad. Mucho y bien se ha escrito acerca de aquellas entradas, las cuáles de haberse conservado siquiera la mitad de ellas, se hubiera contribuido a enriquecer y elevar considerablemente nuestro actual patrimonio artístico. Pero, al igual que les fue sucediendo a otros edificios, el afán lucrativo unido a la permisividad de los dirigentes de entonces, se impuso, derribándose magníficas construcciones que hoy en día tendrían un valor incalculable.

En primer lugar nos centraremos, mediante una breve introducción, a enunciar los nombres de las puertas, repasando también un poco de su historia, que no fue otra sino que la que tuvo nuestra Sevilla durante cientos de años. Unas políticas funestas que concluyeron con el derribo definitivo de la mayor parte de las murallas y puertas entre 1857 y 1871.

Hasta mediados del Siglo XIX, la Capital hispalense disfrutaba de 13 puertas (Macarena, Córdoba, Sol, Osario, Carmona, Carne, San Fernando, Jerez, Arenal, Triana, Real, San Juan, Barqueta) y 4 postigos (Alcázar, Carbón, Aceite y de la Basura),  figurando las primeras en su mayoría de herencia musulmana con abundantes reformas, destacando las manieristas en el Siglo XVI. Dichas puertas, unidas a las murallas, formaron parte de la vida cotidiana de la ciudad hasta su derribo, sucedido entre los períodos del reinado de Isabel II y del Sexenio Democrático. Parte de estos espacios comprendieron las fechas que hemos señalado más arriba, es decir, casi tres lustros.

En este apartado nos centraremos en la Puerta de la Barqueta, conocida también como de Vib Arragel o de la Almenilla; no por aparecer como posiblemente la primera en ser derribada, sino porque se ha escrito poco sobre ella, tal vez situada entre las menos populares del resto de entradas a la ciudad. Veamos la Puerta según el dibujo de B. Tovar, del Siglo XIX, lámina importantísima para entender parte de la evolución de la construcción. Al fondo, San Clemente:

La Puerta de la Almenilla se encontraba entre la actual calle Puerta de la Barqueta y Torneo. Una puerta que realmente no tuvo apenas trascendencia comercial o incluso artística para la ciudad, salvo una utilidad consistente en, junto a la muralla de la zona, intentar frenar el habitual desborde de las aguas del río, lugar éste muy habitual en esos menesteres con todo el peligro que llevaba para parte de la urbe.

El estudio etimológico del nombre de la puerta ofrece claramente su procedencia: Bab-al-Rawad (Puerta de Alcalá del Río), aunque tuvo diversas denominaciones: en primer lugar, un dato de 1386 nos informa de que dicha puerta convivió con una torre llamada de la Almenilla: "La obra qye se a de facer en la torre de la almenilla, et despues buelve fata la torre de la puerta debilbarrejel". Por lo tanto, habría que tener en cuenta que nos hallábamos ante, quizás, una torre-puerta, a la que se accedía a través de un recodo, muy bien protegida.

Las numerosas reparaciones a que se sometía frecuentemente la construcción nos deja escasísimas posibilidades de cómo fue realmente la arquitectura de la puerta medieval, (ya renacentista) en que la visión ofrecida por Brambilla en 1585, en un dibujo lejano de toda la ciudad, incluyendo sus puertas, no parece acercarse a colocar detalles.

Entre 1604 y 1628, Juan de Oviedo realizó una ambiciosa remodelación de la puerta, aunque en 1626 una inundación obligó a planificar una nueva fortificación, pues la zona de la Almenilla se hallaba en estado ruinoso: se levantó la puerta  y se protegió con un fuerte torreón. La obra finalizó en 1628.

El plano de Olavide, de 1771 (abajo), nos enseña la extrañísima construcción, producto de innumerables reparaciones. Dentro de la puerta, una extensa plaza, ya conocida como de Vivarragel. Aún permanecía la forma acodada, tal vez idea islámica. Sin embargo (más abajo), el dibujo de Juan de la Viesca, anterior al de Olavide, de 1845, nos ofrece en su ampliación una vista mejor:

La ilustración perteneciente al Duque de Segorbe, fechada en la segunda mitad del XIX, nos muestra el Monasterio de San Clemente, mientras que delante del mismo aparece una construcción en saliente, donde pudiera hallarse la Puerta de la Almenilla o de la Barqueta:

La demolición de la Puerta de la Barqueta pudo situarse entre 1857 y 1858, puesto que en 1860 se inauguró el paso ferroviario. Precisamente, de aquel mismo año data el extracto de plano que vemos a continuación; la puerta se ha derribado, pero sin embargo continúa una entrada a la Plaza de Vib-Arragel:

Esta imagen aérea, de Google Maps nos muestra una localización aproximada de la ubicación de la Puerta de la Barqueta, otra más de las muchas que jamás debieron derribarse, que citamos en Sevilla Desaparecida:

EL ALMACÉN DE MADERAS DEL REY

Algunas veces la belleza singular de Sevilla nos ofrece rincones determinados, que pese a que hemos caminado muchas veces por su lado, no nos detenemos a observar por el mero hecho de que lo desconocemos, o porque también no nos llame excesivamente la atención debido a que puede estar camuflado ante nosotros. Tal es el caso del antiguo Almacén de Maderas del Rey, un edificio de trescientos años de antiguedad que en su momento gozó de cierta importancia en nuestra ciudad debido a su utilidad. Actualmente existe, pero su fisonomía se cambió de tal manera que para nuestros sentidos puede pasar desapercibido. Se encuentra justo donde comienza la calle Arjona, umbral de Reyes Católicos, pero es más bien conocido porque forma parte del concesionario de Mercedez-Benz.

En 1680 fue fijada en Cádiz la cabecera de las flotas de Indias y el 12 de mayo 1717, fue firmado el Real Decreto que traspasaba a Cádiz los Tribunales de la Casa de la Contratación y del Consulado Marítimo. De aquella manera Sevilla dejó de disfrutar los privilegios de los siglos anteriores, entrando en un período de decadencia económica, centrándose básicamente la ciudad en el desarrollo industrial.

Consecuencia, entre otras muchas, de las nuevas reformas fabriles, fue la construcción del Real Almacén de Maderas de Segura en 1735, el cual servía de almacenamiento y venta de las maderas que provenían a través del río de los pinares de la Sierra del Segura y que se utilizaron en las Atarazanas para el armado de la Flota de Indias. El Almacén dependía del Alcaide de los Reales Alcázares y estaba dirigido por el abogado y académico Sebastián Antonio de Cortés. En la fotografía siguiente, el Almacén en 1950, todavía reconocible, en estado prácticamente íntegro:

Abajo, el Real Almacén de Maderas figurado en el Plano de Olavide de 1771. El lugar elegido para su ubicación fue el espacio comprendido entre la Puerta de Triana -aún sin derribar- y el puente de barcas del río. También, según se ve a la derecha del Almacén, aparece una de las cárceles de la ciudad:

Al contrario que otros edificios sevillanos y de la zona, el Real Almacén pasó desapercibido por el tiempo, sin ser prácticamente tocado, al contrario que la Puerta de Triana, la Cárcel, o incluso otro almacén de maderas existente en la segunda mitad del XIX, el que fue propiedad de Ramón Piñal y Alba, cuyo espacio parte fue ocupado por el edificio de la Asociación Sevillana de Caridad, obra de Aníbal González, construcción que aún no existe a la izquierda del Almacén, que señalamos en esta perspectiva de principios del XX, tapado por las naves de la Lonja del pescado:

En 1859, la calle Áncora, que estaba en la fachada lateral izquierda del edificio, pasó a denominarse Segura, en honor a la procedencia de las maderas que en su tiempo llegaban al Almacén. Pese a que en 1996 se intentó cambiar de nuevo el nombre de la vía por Almacén del Rey, continuó con su denominación anterior.

A partir de 1965-66, la empresa de transportes Damas ocupó el interior del singular edificio, utilizándolo como principal aparcamiento. Por aquellas fechas, también se incurrió en otra desacertada acción urbanística, edificando viviendas en el interior de la fábrica, cuando lo más adecuado hubiese sido el haberlo conservado en lo posible a su aspecto primigenio y no con esos adosados pastiches que le restaron su esencia de varios siglos.

El Betis, entre tranvías y autobuses

En nuestra Sevilladesaparecida.com, hemos incluído también el deporte como otro elemento a investigar dentro de lo que es la sociología sevillana; para ello, de momento, esta web alarga sus raíces hasta los años 40 y 50 de nuestra ciudad. Llama poderosamente la atención una época futbolística, encuadrada dentro de la vida del Real Betis Balompié, cuando el equipo sevillano verdiblanco militaba por la Tercera División del fútbol español, tras haber conseguido la gloria a mediados de los años treinta, tras la Guerra Civil vivir los años más negros y difíciles de su historia; período este que significó un proceso agónico que pudo terminar en la desaparición de la entidad bética.

Hablamos, por supuesto, de una Sevilla mucho más pequeña y con menos población, sumándole a todo esto una enorme falta de medios de transporte dispuestos por el Ayuntamiento. Heliópolis  ( actual Villamarín), el Estadio donde jugaba el  Real Betis Balompié, fue durante aquellos años un destino francamente difícil para aquellos aficionados que los domingos pretendían acudir a su cita bética, por supuesto, en Tercera División.

En primer lugar, habría que hablar de los tranvías. Edificada en 1928 ante la Exposición Iberoamericana, la barriada de Heliópolis se nutría de dos líneas tranviarias que a su vez cubrían el sector sur: la primera iba desde Pasarla hasta Enramadilla, siguiendo desde allí por la Avenida de la Borbolla hasta Eritaña y Guadaira. Dicha línea se realizó entre 1911 y 1924, coincidiendo con la edificación de El Porvenir. Otra  línea, desde la Glorieta del Cid hasta directamente Heliópolis, establecida en 1944 (Fuente Archivo Municipal Histórico: Tranvías, informe sobre el inventario..." 1949 ; Sevilla, Centralidad Regional y Organización interna de su espacio urbano, por Antonio González Dorado, Área de Cultura y Fiestas Mayores. Ayuntamiento de Sevilla). Desde 1943 el Betis inició un corto y difícil peregrinaje por la 2ª División que culminó cuatro años después con el descenso a la siguiente Categoría del fútbol español. Habría que matizar que aquellas dos líneas regulares aún no eran reforzadas los días de partido, por lo que las dificultades sufridas por la afición verdiblanca para acudir a ver a su equipo, eran patentes; sumando la particularidad de la existencia de una sóla línea, como hemos especificado, hasta 1944.

La imagen de abajo, perteneciente a la Asociación del Foro de Heliópolis, aparece fechada en 1945, coincidiendo con el reciente establecimiento de la línea 24. Salvo excepciones, aún no había establecido un refuerzo de tranvías para ver los partidos.

No obstante, durante la Temporada 49-50 sí hemos hallado algunas fuentes que nos indican que el 23 de octubre de 1949, la Delegación de Policía Urbana, anunciaba en “El Correo de Andalucía” que “además del servicio extraordinario de tranvías y con el fin de facilitar el acceso al público al campo del Estadio de Heliópolis, se establecerá a partir de las 3’15 (15’15) de la tarde de hoy un servicio de autobuses que saldrán cada diez minutos de la Plaza de Falange Española, sin paradas intermedias. El precio del billete será de 0’70 pta”. De aquel servicio “especial” sólo encontramos algunos partidos de la Temporada en cuestión. De todas formas, el hecho de no haber existido una línea continua hacia Heliópolis, -si bien el local social verdiblanco estaba siempre en el centro de la ciudad, por aquello de obtener carnets, abonos y entradas- sí podía ser un obstáculo importantísimo para el traslado desde otras partes de la ciudad a los jugadores para que acudieran a los entrenamientos cotidianos, canteranos (recuerden que la cantera bética se rehabilita en 1948), así como a un público que pudiera entrar en el estadio a ver y a animar a sus jugadores.

A vueltas con los tranvías, los problemas con dicho servicio relacionados con los partidos venían desde antes. Hemos hallado una crónica de la revista deportiva Trofeo, en concreto el número 21, perteneciente al 13 de enero de 1949. Relacionado con el Betis-Larache jugado el día 9 de aquel mes: “Lluvia pertinaz, frío y un viento que no amainó ni un instante constituyeron el fondo del encuentro. Sumadas a estas molestias la lejanía del Estadio y el pésimo servicio de tranvías, era lógico que el partido se disputara casi en familia”. ¿ Por qué esos problemas de la línea de Heliópolis ? ¿no jugaba el Betis aquel día un partido de Liga? Al parecer, las dos primeras temporadas del Betis en la Tercera División, las 47-48 y 48-49, debieron ser insufribles para el aficionado verdiblanco, en lo referente al poder asistir sin complicaciones de transporte al recinto heliopolitano. La siguiente imagen. extraída del Foro de Heliópolis, nos enseña un tranvía de 1948:

Terminamos los “cuentos” sobre la tardanza de los tranvías mediante un corto artículo de César del Arco, escrito en su sección “Ecos de la calle”, incluida en El Correo de Andalucía del 3 de enero de 1950: “Naturalmente, fue el tranvía de Heliópolis, que invierte mediodía desde la avenida, frente a la Casa Lonja, a la plaza del barrio". De estas informaciones se colige que el problema de los tranvías no era un asunto puntual, sino crónico.

Acerca del servicio de autobuses, sabemos a través de una nota de “El Correo de Andalucía” del 19 de abril de 1953, que “El servicio de autobuses a Heliópolis funcionará como de costumbre para facilitar el traslado de los aficionados”. En concreto se utilizaban cada día de partido entre 20 y 26 coches. No hemos hallado informaciones anteriores acerca de autobuses regulares habilitados con destino a partidos de Heliópolis, y nos preguntamos por qué fue a partir de aquel 1953, cuando a la línea regular (ya desde 1952) se sumaron los autobuses especiales continuos para los partidos:

Las medidas de la Delegación de Transportes parecían acertadas, sin embargo, hasta 1952 (¿por qué no antes?) habían pasado años en que se perdía una posibilidad de llevar más béticos al Estadio en los partidos, e inclusive a los deportistas de las categorías inferiores para que utilizasen el terreno de juego para poder entrenar.

Por todo, en la memoria de muchos antiguos aficionados béticos quedan aquellos tiempos, en los que los avatares de unían unos a otros; los momentos en que aquellas dificultades dieron, posiblemente, lugar al nacimiento del Manque Pierda.

A la memoria de Antonio Picchi Castro y de Alfonso Jaramillo González.