EL ALMACÉN DE MADERAS DEL REY

Algunas veces la belleza singular de Sevilla nos ofrece rincones determinados, que pese a que hemos caminado muchas veces por su lado, no nos detenemos a observar por el mero hecho de que lo desconocemos, o porque también no nos llame excesivamente la atención debido a que puede estar camuflado ante nosotros. Tal es el caso del antiguo Almacén de Maderas del Rey, un edificio de trescientos años de antiguedad que en su momento gozó de cierta importancia en nuestra ciudad debido a su utilidad. Actualmente existe, pero su fisonomía se cambió de tal manera que para nuestros sentidos puede pasar desapercibido. Se encuentra justo donde comienza la calle Arjona, umbral de Reyes Católicos, pero es más bien conocido porque forma parte del concesionario de Mercedez-Benz.

En 1680 fue fijada en Cádiz la cabecera de las flotas de Indias y el 12 de mayo 1717, fue firmado el Real Decreto que traspasaba a Cádiz los Tribunales de la Casa de la Contratación y del Consulado Marítimo. De aquella manera Sevilla dejó de disfrutar los privilegios de los siglos anteriores, entrando en un período de decadencia económica, centrándose básicamente la ciudad en el desarrollo industrial.

Consecuencia, entre otras muchas, de las nuevas reformas fabriles, fue la construcción del Real Almacén de Maderas de Segura en 1735, el cual servía de almacenamiento y venta de las maderas que provenían a través del río de los pinares de la Sierra del Segura y que se utilizaron en las Atarazanas para el armado de la Flota de Indias. El Almacén dependía del Alcaide de los Reales Alcázares y estaba dirigido por el abogado y académico Sebastián Antonio de Cortés. En la fotografía siguiente, el Almacén en 1950, todavía reconocible, en estado prácticamente íntegro:

Abajo, el Real Almacén de Maderas figurado en el Plano de Olavide de 1771. El lugar elegido para su ubicación fue el espacio comprendido entre la Puerta de Triana -aún sin derribar- y el puente de barcas del río. También, según se ve a la derecha del Almacén, aparece una de las cárceles de la ciudad:

Al contrario que otros edificios sevillanos y de la zona, el Real Almacén pasó desapercibido por el tiempo, sin ser prácticamente tocado, al contrario que la Puerta de Triana, la Cárcel, o incluso otro almacén de maderas existente en la segunda mitad del XIX, el que fue propiedad de Ramón Piñal y Alba, cuyo espacio parte fue ocupado por el edificio de la Asociación Sevillana de Caridad, obra de Aníbal González, construcción que aún no existe a la izquierda del Almacén, que señalamos en esta perspectiva de principios del XX, tapado por las naves de la Lonja del pescado:

En 1859, la calle Áncora, que estaba en la fachada lateral izquierda del edificio, pasó a denominarse Segura, en honor a la procedencia de las maderas que en su tiempo llegaban al Almacén. Pese a que en 1996 se intentó cambiar de nuevo el nombre de la vía por Almacén del Rey, continuó con su denominación anterior.

A partir de 1965-66, la empresa de transportes Damas ocupó el interior del singular edificio, utilizándolo como principal aparcamiento. Por aquellas fechas, también se incurrió en otra desacertada acción urbanística, edificando viviendas en el interior de la fábrica, cuando lo más adecuado hubiese sido el haberlo conservado en lo posible a su aspecto primigenio y no con esos adosados pastiches que le restaron su esencia de varios siglos.

El Betis, entre tranvías y autobuses

En nuestra Sevilladesaparecida.com, hemos incluído también el deporte como otro elemento a investigar dentro de lo que es la sociología sevillana; para ello, de momento, esta web alarga sus raíces hasta los años 40 y 50 de nuestra ciudad. Llama poderosamente la atención una época futbolística, encuadrada dentro de la vida del Real Betis Balompié, cuando el equipo sevillano verdiblanco militaba por la Tercera División del fútbol español, tras haber conseguido la gloria a mediados de los años treinta, tras la Guerra Civil vivir los años más negros y difíciles de su historia; período este que significó un proceso agónico que pudo terminar en la desaparición de la entidad bética.

Hablamos, por supuesto, de una Sevilla mucho más pequeña y con menos población, sumándole a todo esto una enorme falta de medios de transporte dispuestos por el Ayuntamiento. Heliópolis  ( actual Villamarín), el Estadio donde jugaba el  Real Betis Balompié, fue durante aquellos años un destino francamente difícil para aquellos aficionados que los domingos pretendían acudir a su cita bética, por supuesto, en Tercera División.

En primer lugar, habría que hablar de los tranvías. Edificada en 1928 ante la Exposición Iberoamericana, la barriada de Heliópolis se nutría de dos líneas tranviarias que a su vez cubrían el sector sur: la primera iba desde Pasarla hasta Enramadilla, siguiendo desde allí por la Avenida de la Borbolla hasta Eritaña y Guadaira. Dicha línea se realizó entre 1911 y 1924, coincidiendo con la edificación de El Porvenir. Otra  línea, desde la Glorieta del Cid hasta directamente Heliópolis, establecida en 1944 (Fuente Archivo Municipal Histórico: Tranvías, informe sobre el inventario..." 1949 ; Sevilla, Centralidad Regional y Organización interna de su espacio urbano, por Antonio González Dorado, Área de Cultura y Fiestas Mayores. Ayuntamiento de Sevilla). Desde 1943 el Betis inició un corto y difícil peregrinaje por la 2ª División que culminó cuatro años después con el descenso a la siguiente Categoría del fútbol español. Habría que matizar que aquellas dos líneas regulares aún no eran reforzadas los días de partido, por lo que las dificultades sufridas por la afición verdiblanca para acudir a ver a su equipo, eran patentes; sumando la particularidad de la existencia de una sóla línea, como hemos especificado, hasta 1944.

La imagen de abajo, perteneciente a la Asociación del Foro de Heliópolis, aparece fechada en 1945, coincidiendo con el reciente establecimiento de la línea 24. Salvo excepciones, aún no había establecido un refuerzo de tranvías para ver los partidos.

No obstante, durante la Temporada 49-50 sí hemos hallado algunas fuentes que nos indican que el 23 de octubre de 1949, la Delegación de Policía Urbana, anunciaba en “El Correo de Andalucía” que “además del servicio extraordinario de tranvías y con el fin de facilitar el acceso al público al campo del Estadio de Heliópolis, se establecerá a partir de las 3’15 (15’15) de la tarde de hoy un servicio de autobuses que saldrán cada diez minutos de la Plaza de Falange Española, sin paradas intermedias. El precio del billete será de 0’70 pta”. De aquel servicio “especial” sólo encontramos algunos partidos de la Temporada en cuestión. De todas formas, el hecho de no haber existido una línea continua hacia Heliópolis, -si bien el local social verdiblanco estaba siempre en el centro de la ciudad, por aquello de obtener carnets, abonos y entradas- sí podía ser un obstáculo importantísimo para el traslado desde otras partes de la ciudad a los jugadores para que acudieran a los entrenamientos cotidianos, canteranos (recuerden que la cantera bética se rehabilita en 1948), así como a un público que pudiera entrar en el estadio a ver y a animar a sus jugadores.

A vueltas con los tranvías, los problemas con dicho servicio relacionados con los partidos venían desde antes. Hemos hallado una crónica de la revista deportiva Trofeo, en concreto el número 21, perteneciente al 13 de enero de 1949. Relacionado con el Betis-Larache jugado el día 9 de aquel mes: “Lluvia pertinaz, frío y un viento que no amainó ni un instante constituyeron el fondo del encuentro. Sumadas a estas molestias la lejanía del Estadio y el pésimo servicio de tranvías, era lógico que el partido se disputara casi en familia”. ¿ Por qué esos problemas de la línea de Heliópolis ? ¿no jugaba el Betis aquel día un partido de Liga? Al parecer, las dos primeras temporadas del Betis en la Tercera División, las 47-48 y 48-49, debieron ser insufribles para el aficionado verdiblanco, en lo referente al poder asistir sin complicaciones de transporte al recinto heliopolitano. La siguiente imagen. extraída del Foro de Heliópolis, nos enseña un tranvía de 1948:

Terminamos los “cuentos” sobre la tardanza de los tranvías mediante un corto artículo de César del Arco, escrito en su sección “Ecos de la calle”, incluida en El Correo de Andalucía del 3 de enero de 1950: “Naturalmente, fue el tranvía de Heliópolis, que invierte mediodía desde la avenida, frente a la Casa Lonja, a la plaza del barrio". De estas informaciones se colige que el problema de los tranvías no era un asunto puntual, sino crónico.

Acerca del servicio de autobuses, sabemos a través de una nota de “El Correo de Andalucía” del 19 de abril de 1953, que “El servicio de autobuses a Heliópolis funcionará como de costumbre para facilitar el traslado de los aficionados”. En concreto se utilizaban cada día de partido entre 20 y 26 coches. No hemos hallado informaciones anteriores acerca de autobuses regulares habilitados con destino a partidos de Heliópolis, y nos preguntamos por qué fue a partir de aquel 1953, cuando a la línea regular (ya desde 1952) se sumaron los autobuses especiales continuos para los partidos:

Las medidas de la Delegación de Transportes parecían acertadas, sin embargo, hasta 1952 (¿por qué no antes?) habían pasado años en que se perdía una posibilidad de llevar más béticos al Estadio en los partidos, e inclusive a los deportistas de las categorías inferiores para que utilizasen el terreno de juego para poder entrenar.

Por todo, en la memoria de muchos antiguos aficionados béticos quedan aquellos tiempos, en los que los avatares de unían unos a otros; los momentos en que aquellas dificultades dieron, posiblemente, lugar al nacimiento del Manque Pierda.

A la memoria de Antonio Picchi Castro y de Alfonso Jaramillo González.

La Pila del Pato, una fuente itinerante

La fuente conocida popularmente como la pila del pato, puede encontrarse entre la lista de surtidores de nuestra ciudad que más caminos han recorrido hasta nuestros días. Nada menos que cinco ubicaciones diferentes conoció la popular fuente, a través de una larguísima vida que ya supera los doscientos años. A pesar de todo, la fuente sufrió los avatares originados tanto por el vandalismo callejero como por la dejadez municipal, hechos prominentes que comenzaron en la transición española y que finalizaron hace realmente pocos años en lo referente al destino de la fuente.

En torno a 1833 se realizó una fuente para ubicarla en sustitución de la fuente de Mercurio, de Bartolomé Morel (entre otros autores), que se encontraba, al igual que ahora, en la Plaza de San Francisco. Hasta 1885 ( o 1850, según otras fuentes, tal vez menos fiables ) duró el primer asentamiento de la pila del pato -rehubicado en torno a 1865 hacia el centro de la plaza-, surtidor rematado con un pato de bronce, cuya procedencia aún no está clara del todo, ya que la fragmentación decorativa de su composición incluye también elementos renacentistas: decoraciones en el vástago abalaustrado, imágenes zoomorfas en los surtidores, gallones y el pato de bronce, sospechándose por tanto que la fuente pudiera incluir algunos elemenos de la primera fuente de Mercurio. Domínguez Bécquer, recogió en pintura la pila del pato en su óleo La Plaza de San Francisco durante la procesión de la cofradía de Pasión -1853-; no sin antes haberla dibujado FJ Parcerisa, en 1850. En 1862, Charles Clifford sería el primero en fotografiar el surtidor, tal y como nos muestra la imagen de arriba.

Como dijimos, posiblemente, en 1885 la pila del pato volvió a establecerse en otro lugar, concretamente en la Alameda de Hércules, quizás al final de donde están las columnas de los leones. Como posible comprobación nos sirven extractos de dos planos de la ciudad: el plano taquimétrico de 1890 (1) y el de Antonio de Padura y Manuel de la Vega-Campuzano, de 1891 (2): en ambos apreciamos, entre las columnas, una taza redonda, la cual pudiera ser, sin afirmarlo, la fuente en cuestión. Lo que sí parece seguro, es que el surtidor fue colocado algo más al noroeste de los leones, donde actualmente se hallan las estatuas de la Niña de los peines, Manolo Caracol y Chicuelo (3):

En 1953, la colocación siguiente de la fuente viajante, fue justo enfrente a los Jardines de Murillo, ubicándose donde actualmente se encuentran los primitivos juzgados, pero que fueron comenzados a construir en 1966, motivo que precipitó la marcha del surtidor a su actual emplazamiento: la Plaza de San Leandro, lugar en el que cumplirá próximamente medio siglo desde el último traslado. Como es de suponer, la pila tuvo muchos patos distintos a lo largo de su existencia. Su estructura, también fue muy retocada, debido principalmente no sólo a las obras de los traslados, sino a los actos de barbarie, entre los que no puede faltar el habitual grafitti. Es justo resaltar la labor hecha durante los mandatos en la Alcaldía de Sevilla , tanto de Alejandro Rojas Marcos como de Soledad Becerrill, quienes restauraron la fuente así como las canalizaciones del agua.

La Pila del Pato en la década de los 80. La Plaza de San Leandro, por aquel entonces, era un  plácido lugar, donde se hicieron famosas las reuniones de los heavys, todo ello, dentro de un ambiente bohemio, autóctono y liberal que nada tenía que envidiar a sitios como la Puerta Real o la Alameda. Actualmente, la plaza sigue con su encanto, pero está perdiendo su escaso espacio libre debido a la política del Alcalde actual, que, al igual que el anterior, otorgan a los bares más sitio para que éstos coloquen veladores.